ある人が中国の高速列車で、天津南駅（てんしんみなみえきを通過後、突然、激しく揺れ始めた車内の映像を撮影、ソーシャルメディアに投稿しました。
動画を撮影した人は、列車が安全に目的地に到着できるかどうか、とても不安だったとコメントしました。
また今年7月にも、数人がソーシャルメディアで、走行中に揺れる高速列車の体験を共有しました。
動画に映っている高速列車は蘭州市 （らんしゅう-しを出発、西安市 （せいあん/シーアン-し、に向かう途中、三池省バルギ市を通過する際に激しい揺れに見舞われた。
別の例では、北京から上海に向かう列車が、やはり激しく揺れ、乗客を恐怖に陥れている様子を映し出しています。
これらの動画は中国を訪れた観光客たちにより海外でも多数投稿され、ある外国人はSNSで中国の高速列車には乗らないよう勧告しているといいます。
ドイツが中国の高速鉄道への部品供給を停止した後、日本も2023年3月に追随しました。
その結果、交換用の部品が次第に少なくなり、一部はすでに中国製となっていますが、その品質はかなり悪いといいます。
激しい揺れなどを起こしている、同国の高速列車の映像を見た専門家は、
中国の高速鉄道で今後、大きな事故が起こることは避けられないのではないかと話しています。
アナリストは、中国の高速鉄道技術は元々、日本や欧州から購入した車両を分解・解析、
リバースエンジニアリングにより盗用、模倣した技術をベースにし開発されており、
本家の技術には追いついておらず、ビデオで見られるような問題は驚くべきことではないと述べました。
中国は当初、主にドイツのシーメンス、日本の新幹線、フランス・アルストム社のAGVから技術を取得、外国企業との提携に依存していました。
企業協定を結ぶことで、中国はコア技術へのアクセスを獲得、それをリバースエンジニアリングしたのです。
多くの専門家は、中国が国際的な知的財産協定を順守せず、技術の盗難、コピーを行っていると指摘しています。
最も注目すべきケースは、川崎重工業株式会社が、2006年3月から「中国高速鉄道・CRH2型電車」完成車両3編成と、部品57編成分を輸出、
生産技術知的財産権を中国へ譲渡し、中国メーカーへ生産と検査の工程を指導したことです。
CRH2型電車は、2001年から製造された新幹線E2系電車1000番台をベースとした車両です。
すると、中国はCRHを自国製の高速鉄道車両として発表、川崎重工からの車両購入条件で
“中華人民共和国へブラックボックスのない完全な技術供与”とした技術も含む購入であることから、「自国の技術」と言い換えました。
新幹線電車の完成時に台湾は式典を挙行しましたが、中国は式典を行わず、車両引き渡しの報道も僅少でした。
CRH2型電車をリバースエンジニアリングした中国は、すぐに独自の高速鉄道モデルの製造を開始しましたが、新幹線の模倣ではないかと指摘されました。
日本は繰り返し不満を表明、中国が技術移転協定に違反、違法な手段で技術詳細を入手していると非難しています。
ドイツのシーメンスも同様に、中国が高速鉄道技術を盗み、技術移転協定を無視、国産の列車に使用していると非難しました。
中国のやり方は、国際的なパートナーに経済的損失をもたらしただけでなく、中国の技術拡大に対する世界的な懸念を高めました。
多くの国と企業はそれ以降、中国の技術盗用防止のため、より厳格な知的財産保護措置を導入しています。
しかしアナリストたちは、盗まれた技術に基づいて生産された中国の高速鉄道の品質は、酷いものであると述べています。
上海市・理工系大学「同済大学」の鉄道・都市鉄道・交通研究所のソン教授は、
列車の実験での最高速度と、実際に運用する最高速度の間には安全性の限界があると説明しました。
例えば、フランシスのTGVは2007年4月に、時速574.8kmの記録を樹立しましたが、通常の運行では最高時速320〜350kmで運行しています。
ソン教授はまた、鉄道システムの効率を反映する別の指標として、平均速度と最高速度の比率、いわゆる速度バランス比があることに言及しました。
教授は、速度バランス比率が高いほど、システムの効率が高いと考えています。
教授によれば、中国の高速鉄道は速度バランス比の点で、海外の高速鉄道に遅れをとっており、
例えば上海・南京城間の高速鉄道は、最高時速350kmで運行としていますが、
平均時速は240.8kmであり、速度バランス比は0.69となっているとしています。
それに比べ、フランスのTGVは0.77、日本の新幹線は0.81とさらに高く、この分野での中国の効率は低いことを意味します。
ソン教授は、日本の新幹線の最高速度は中国を超えないかもしれませんが、平均速度は高く、
高速鉄道ネットワークの高い効率と、46年間事故なく運行してきた新幹線の安全性にも言及しました。
しかし、中国政府は安全性よりも、速度の限界を押し上げることに執着しているようです。
中国の高速列車の最新モデルは時速350Km以上、上海では最高時速430kmの高速リニアが営業運転、
2020年に試験走行したプロトタイプのリニアは、最高時速600kmの速度に達します。
これらの印象的な数字は、中国政府にとって誇りです。
しかし過去に起きた悲惨な高速鉄道事故で、中国政府は政府は一時期、その自慢を抑えざるを得なくなりました。
世界に衝撃を与えた「2011年・温州市・鉄道衝突脱線事故」の後、
中国・鉄道省は高速列車の速度を時速350kmから300Kmに引き下げると発表しました。
2011年7月23日20時34分頃（中国標準時）、乗客1072名を乗せた高速鉄道D3115列車が、
事故現場から32km南で落雷を受け動力を失い、事故現場となる高架橋上のトンネル手前で停車していたところ、
現場北方から走行して来た、乗客558名を乗せたD301列車が衝突しました。
D301列車の先頭4両と、D3115列車の15両目および16両目が脱線、D301列車の先頭4両は、高さ20数メートルの高架から落下、
その内、D301列車の第4号車は高架脇から垂直に宙づりになりました
温州市政府の発表によると40名もの尊い命が失われ、172人が負傷、経済損失は1億9300万元（日本円で約４０億円）を超えました。
事故の主な原因は、列車管制センター設備の重大な設計上の欠陥、不十分な監督、落雷によるシステム故障後の緊急対応の失敗とされています。
事故後の調査ではLKD2-T1型制御システムに重大な欠陥があり、故障発生後の輸送指令の処理にもミスがあったことが原因であると判明。
当時、温家宝（おん かほう首相は原因究明を図る必要性を強調していましたが、現地では既に事故車両の解体と埋め立てが進んでおり、
車両から得られるはずだった事故の情報は失われたと思われています。
事故に遭った車両は、7月27日時点で事故現場の高架下にすべて埋められ、残りの車両は中国鉄路の車両基地に搬送されました。
当局が事故の翌日から、独自報道自粛を求める通達を出したこともあり、
鉄道省の事故原因の報告以降、事故原因を究明する報道はほとんどされていません。
そして事故発生からわずか2日後の25日8時には、運行を再開、そして4年後の2015年、
中国は高速列車を、再び時速350Kmで運行すると発表しました。
では悲惨な事故の4年後に、中国の高速鉄道の安全運行は確保できたのでしょうか？
アナリストは中国の高速鉄道は、相変わらず品質問題が改善されておらず、運行は不注意かつ怠慢であり、
常に低レベルのミスを犯しており、信号システムすら管理できない国が、どうして安全を自慢できるのかと嘆いています。
公共の利益を重視し、安全を軽視しているように見える国での、時速350Kmという運行速度は、
何か問題が起きれば致命的な事故につながる可能性があります。
中国政府は、高速鉄道の驚異的なスピードを誇る前に、背後に安全上の危険がないという保証を提供する必要があります。
しかし残念ながら、アナリストは中国政府がそうする可能性はとても低いと話します。
なぜなら、安全性と品質を保証する特許を含む高速列車のコアテクノロジーは元々、中国で開発されたものではないからです。
そして真実が明らかになれば、中国政府はもはやその偉大さ、栄光を自慢することができず、
これらの高速鉄道プロジェクトから利益を得ることさえできなくなるかも知れません。
中国メディアの報道では、同国の鉄道の高速化は、従業員わずか90名の日本企業、ハードロック工業株式会社の
絶対に緩まないナットと呼ばれる「ハードロックナット」など、海外の部品に依存していると強調されています。
このような緩まないナットを製造できるのは、世界でただ1社、日本のハードロック工業だけです。
東海道新幹線「のぞみ」に投入される最新型車両「Ｎ７００Ａ」には「ハードロックナット」が、
車体の至るところに使われ、その数は１編成（１６両）当たり約２万本にも上ります。
ＪＲ東海では金属疲労による事故を防ぐため、１００万キロを走行したら、全ての「ハードロックナット」を交換しています。
東京－新大阪が約５００kmあり、これは３～５年ほどで１００万kmに達する計算になります。
「ハードロックナット」は現在、国内外の鉄鋼・建設・重工業・宇宙分野でシェアを有し、
同社の特許商品であると共に商標登録もされており、独自の特許はもちろん公表していません。
2023年3月、ドイツが中国の高速鉄道への部品供給を停止した後、日本もこれに追随。
アナリストは、日本がハードロックナットの供給を停止すれば、中国は自国製ネジを使わざるを得なくなり、
運行に支障が出るのではないかと危惧、そして実際、中国の高速列車は走行中に激しく振動するようになりました。
高速鉄道のうち、自国の技術を確立しているのは日本を始めフランス、ドイツ、イタリアの4か国で、
その他の国は、多かれ少なかれ海外の技術を導入して運行されています。
現在、鉄輪式の高速鉄道で世界で最も最高速度の速いのは中国で、最高速度は時速350㎞。
これに次いで2位となるのが日本、フランス、ドイツの時速320㎞、5位がスペインの時速310㎞と続きます。
中国は速度向上に熱心ですが、日本の新幹線には安全を守るためのさまざまなシステムが開業当時から採用され、威力を発揮してきました。
開業した1964年10月から今日に至るまで、新幹線全線で列車の脱線や、衝突による乗客の死亡事故は1件も起きていません。
実は、日本の鉄道事情は世界の中でも特殊な状況に置かれています。
国土の大半が山地で、わずかな平地に密集して市街地が形成、
高速鉄道といえど人口密集地を避けて通ることができません。
このため、日本の新幹線は高いレベルで騒音、振動への対策が求められます。
また、気象条件も厳しく、たびたび襲う大地震に対する備えも欠かせません。
台風による大雨や暴風に見舞われることも珍しくなく、高い湿度が設備に与える影響も大きなものです。
国土が南北に長い日本では、冬には雪に覆われる地域も少なくなく、新潟県の山間部などは
世界でも有数の豪雪地帯ですが、雪の多い地域の高速鉄道は世界的にも珍しい存在となっています。
もう一つ、日本の新幹線が世界の中でも飛びぬけているとすれば、それが加速力です。
列車密度が高い日本では、新幹線にも通勤電車並みの加速力が求められているといっても過言ではなく、
特に東海道新幹線でその性能が際立っています。
最新型のN700S系では、軌道加速度は秒速2.6㎞と、通勤電車に近い加速力を持っていることが特徴で、
ドイツICE最新型ICE4の秒速1.9㎞/s、フランスTGVの秒速1.6㎞/sと比べても、その差は歴然です。
あなたは中国の高速鉄道が、現在の問題点を克服し、世界最高レベルの安全性を達成できると思いますか？
また中国が日本の新幹線技術を導入した経緯や、現在の状況を考えると、中国の高速鉄道の将来をどう予想しますか？
最後に、この記事を読んでくださった方々に感謝申し上げます。
また次回の記事でお会いしましょう！
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