中国では国産の新エネルギー車が発売されて以来、突然のバッテリー火災、
自動運転システムの誤動作などの問題が連日報道されています。
自動車に関する事故が発生するたび、多くの人々が国産ＥＶが関与しているのではないかと疑っています。
2024年11月22日、衝突事故に巻き込まれたドライバーが、国産EVはオンボロだと言う映像を投稿しました。
幸いドライバーは軽傷でしたが、衝突でタイヤが外れ、また車の前部が大きく損傷しているのにも関わらず、
エアバッグは開きませんでした。
中国のEVメーカーは品質問題が頻発しており、多くのメーカーは解決策を見つけ出すことが出来ず、
僅か5年ほどで、400社以上のEVメーカーが倒産していると言います。
ユアンハン オートは、2022年8月に設立された中国の大雲集団傘下の新エネルギー車（NEV）の高級ブランドですが現在、倒産の危機に瀕しています。
中国のEV市場は近年、前例のない大激変時代を迎えています。
最近、中国で、7社の新エネルギー車メーカーが財務報告書を発表。
同国の自動車アナリストは、2018年に中国で487社以上あったEVメーカーが、
2023年までにその数が、40をわずかに超える程度まで減少した事に驚いたと言います。
アナリストは「中国の新エネルギー車メーカーは現在、40社程度しか残っていません。
財務報告書を発表した7社のうち、EVメーカーで利益を上げているのは、リ・オート、テスラ、BYDの３社だけで、他のほとんどは赤字です。
現在、中国市場に出回っているほとんどの、新エネルギー車は時代遅れの技術を使用しています。
私の推測では、あと1、2年でその半分以上が消滅、最終的に生き残るのは10社程度でしょう。」と述べています。
シャオペンのCEO、ホー・シャオポン氏も、同社の新型EV・MONA M03の発表イベントで、
将来的に中国の主流市場には、7〜8社の自動車メーカーしか残らないという衝撃的な発言をしました。
テスラの好敵手ともてはやされた、中国の新興EVメーカー「WMモーターズ」の倒産に続き、
今年9月に幕張メッセに登場、話題になった「NETA オート」も破綻寸前ではないかと疑われています。
中国の自動車メディア「Car News China」は11月７日、「NETA オート」が浙江省の工場で生産を停止し、従業員の給与を削減したと報じました。
報道によると、同社は大規模な従業員解雇を開始、一部の部門では最大70％の削減が行われていると言います。
Netaは2018年に設立、手頃な価格のEVを製造する戦略により、2022年に年間販売台数は15万台を超え、
リ・オート、ニオ、シャオペンといった、他のメーカーを上回る実績を上げました。
その後、Netaはより高級な市場への進出を図り、上位モデルを発売しましたが、上級市場への進出は難航しました。
2024年１月から９月までの中国国内販売台数は53853台で、年間目標の30％未満にとどまり、10月の販売数はまだ公開されていません。
また中国では最近、多くの都市でEVバスを、従来のディーゼルバスに置き換え始めています。
例えば、河北省の保定市 （ほていし、は、導入されていた初期のEVバスを廃止、ディーゼル燃料のバスに置き換えました。
理由はバッテリーの保証期間が過ぎ、乗客を安全に移動させる運用に適さなくなったという安全上の懸念でした。
しかし最も大きな問題だったのは、バッテリー交換にかかる高額な費用が大きな障害となった事です。
たとえ自治体がバッテリー交換費用を今回負担できたとしても、将来にわたり高額な費用を賄えるかどうかは不透明でした。
山東省や、江蘇省などの他の都市も、段階的に電気バスを廃止、ディーゼル燃料のバスに切り換え始めています。
不動産バブルの崩壊から始まった多額の負債を抱える、中国の地方自治体における財政では、
高価なバッテリーを搭載した、EVバスを維持することは持続不可能になっているのが現状です。
しかし、公共のバスでさえバッテリー交換の費用を負担できないのであれば、
今後、中国の一般消費者が、その費用を負担できるのかという疑問が生じます。
EVは中国で、購入税の免除、環境上の利点、ガソリン車に比べて燃料費が安いなどの理由で消費者に人気があります。
しかし、多くのEV購入者の多くは、将来バッテリー交換にかかる高額な費用に気づいていません。
タイに住むあるEVオーナーは、昨年BYDのEV・アットスリーを100万バーツ（日本円で484万円）で購入、
物損事故で中央分離帯に乗り上げバッテリー交換を余儀なくされました。
しかし、オーナーの車両保険は100万バーツ（日本円で440万円）に対し、
バッテリー交換を含む修理見積もりは116万7571バーツ（日本円で約513万円）となり、
100万バーツ（日本円で484万円）の購入価格さえ上回りました。
また、日本で中古のテスラ・モデルS P85を購入したあるオーナーは、
認定中古車を購入、3年8か月、大切に乗り続けてきましたが、ある日、
「バッテリーの充電容量が低下しています」のアラートが表示される不具合に見舞われました。
オーナーはテスラのサービスに連絡、担当者からは『バッテリー不具合のため、230万で直せます。
バッテリー注文してもよろしいですか？』と連絡があったそうです。
オーナーは驚き、テスラに下取り査定をお願いしましたが、バッテリー交換していない状況では買取できないと言われました。
困り果てたオーナーは、中古買取会社に査定、業者はバッテリー不具合を了承し80万で買取してくれたそうです。
新車を購入すれば、バッテリーの保証で、そのような費用はカバーされると主張する人もいるかもしれません。
確かにBYDの保証規定を見ると、心臓であるブレードバッテリーやモーターなどの高電圧部品は、
新車登録日から8年間、または走行距離が15万kmまで保証期間があります。
しかし保証が受けられない条件がいくつかあります。たとえば、保証期間中に純正以外の部品を装着したり、BYDサービスセンター以外で修理したりするなどです。
これらはすべて保証が無効になる可能性があり、他のメーカーでも同様の制限があります。
最終的に、EVでガソリン代を節約した金額は、バッテリー交換の潜在的なコストを相殺するのに十分ではありません。
自家用車の場合、バスほど頻繁に使用されないため、バッテリー交換が必要になる可能性は比較的低いです。
しかし初期のEVオーナーはすでに保証期間も終わり、バッテリー交換費用を自腹で支払うことに直面しています。
このジレンマは、厳しい現実を浮き彫りにしています。
EVは短期的には節約を約束しますが、長期的なコストと信頼性は依然として大きな懸念事項です。
バッテリーの問題とは別に、中国・EVの長期的なコストと信頼性には依然として重大な懸念が残っています。
EVの航続距離も依然として大きな懸念事項です。
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中国EVの実際の走行距離は、メーカーが宣伝している航続距離を、大きく下回ることがよくあります。
地方では、いまだに充電インフラの導入が遅く、新エネルギー車の成長は制限されており、これらの課題に対処するには多額の投資が必要です。
さらに中国EVは、市場に導入後、まだ年数が浅く初期段階のEVは、まだ引退段階に入っていません。
中国のバッテリーリサイクルのシステムはまだ未発達であり、将来、廃棄されたバッテリーが環境に与える影響は不確実です。
スウェーデンの自動車メーカー「ボルボ・カーズ」を傘下に持つジーリー・ホールディンググループのリー・シューフー会長は、
中国・電気自動車産業の急速な発展を振り返り、従来の内燃機関車は1世紀以上にわたって継続的に改良され、安全技術は実践を通じ徹底的に検証されているが、EVはまだこのレベルの成熟度に達していないと指摘しました。
航続距離、火災の危険性、高電圧の漏洩、限られたインフラ、高騰する保険料、低い再販価値などの問題は、
電気自動車が、従来の内燃機関の自動車に遅れをとっている分野を浮き彫りにしています。
11月12日、中華人民共和国・工業情報化部の高氏は、「新エネルギー車の開発を積極的に進める一方、
従来のガソリンやディーゼルなど内燃機関の開発も活用すべきだ」とコメントしました。
この発言は、EVの技術的な仮面を剥がしました。中国のメディアは長い間、新エネルギー車の台頭により内燃機関車が淘汰の危機に瀕していると描写してきました。
中国政府の政策はEVを推進、国民の多くは国営メディアの影響でEVの熱狂的な支持者になりましたが、
この突然の政策転換は多くの人に不安を募らせています。
中国は昨年、約500万台の自動車を輸出、初めて日本を抜いて世界最大の自動車輸出国となりました。
しかし、その大半は安価な内燃機関の車によるものです。
中国の自動車業界団体、中国汽車工業協会のデータによると、今年１月から７月までに中国から輸出された自動車は３２６万２千台、
そのうちガソリン車は、２５５万４千台と、全体の約80％を占めています。
政府が内燃機関の技術の重要性を再認識することは、中国の自動車輸出を押し上げるだけでなく、
業界への長期的な支援にもなります。結局のところ、国際市場は中国の国内市場よりもはるかに大きいのです。
しかし、政府が新エネルギー車の推進から、突然、内燃機関を推進し始めたことで、
中国国内の自動車産業は、景気後退で大きな打撃を受けています。
不況で大きな打撃を受けた上海汽車集団は、従業員への賃金支払いが滞り、何百人もの従業員が路上に出て賃金を要求、
混乱した抗議活動が起こり、最終的には当局によって鎮圧されました。
映像では、警察が抗議する従業員を排除しようとしている様子が映っています。
中国は国家主導で、費用対効果の高いEV産業を急速に構築、国内および世界で大きな優位性を生み出しました。
しかし現在、中国製EVは西側諸国によるダンピング問題に直面しています。
そして、ロシア、東南アジア、南米、アフリカなどの輸出市場が、
中国の巨大な生産能力を吸収できるほどの大きさであるかどうかという疑問が残ります。
さらに、一部の東南アジア諸国は現在、安価な中国製品に対する規制を検討している。
今年5月、米国の財務長官が北京訪問時に、中国の自動車・過剰生産とダンピングを警告、
北米と欧州は、中国の電気自動車に対する輸入関税を引き上げました。
中国汽車工業協会のデータによると、5月の新エネルギー車の輸出は10万台を下回り、1月から5月までの前年比で、9％減少しました。
中国の自動車輸出の勢いは弱まっており、将来の輸出市場は、輸出市場の低迷によりますます困難に直面する可能性があります。
経済アナリストは、ボイス・オブ・アメリカのインタビューで、中国のEV産業は同国の経済を支えることができないと述べました。
アナリストは中国の車産業は、技術革新や、信頼できる販売網・アフターセールスネットワークが無く、
現在の成功は、低い生産コストとサプライチェーンの早期支配に依存、その優位性は長続きしそうにないと述べました。
西側諸国や東南アジア諸国の一部が、中国の新エネルギー車販売を不適切と見なし始め、
やがて中国の新エネルギー車は国内市場に限定され、世界的に競争できないことに気付くかもしれません。
中国の新エネルギー車は、日本の内燃機関車の数十年にもわたる優位性を、乗り越える事ができるのでしょうか？
中国のEV業界は、急速な成長と同時に、多くの課題を抱えています。
この動画で紹介した内容について、あなたはどう思いましたか？
最後に、この記事を読んでくださった方々に感謝申し上げます。
また次回の記事でお会いしましょう！
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