中国ではBYDのEVをほめたたえる、自社のコマーシャルが流される一方で、
連日のように、BYDの電気自動車に対する怒りを発散する動画や、
購入したばかりのBYDのEVが突然、発火、炎上するする動画がSNS上でアップされています。
この車を見て下さい、女性はBYDのプラグインハイブリッド車を２カ月前に購入し、衝突事故を起こしました。
幸い、女性はかすり傷程度で済みましたが、深刻な怪我を負わずに済みました。
しかし、本当に懸念されるのは、この7つのエアバッグのうち6つが作動しなかったことです。
女性がBYDに連絡したところ、信じられないことに担当者は「エアバックが開く適切な部分に衝突しなかった」からだと言ったそうです。
この状況を女性がSNSに投稿したところ、BYDのカスタマーサービス対応に誰もが驚きました。
エアバッグが作動するには、車が正しい場所に衝突される必要があるのです。
私の質問は、なぜエアバッグが作動しなかったのかということです。
動画では明らかに車両に重大な損傷があるにもかかわらず、エアバッグは未展開のままなのが確認できます。
それでもメーカーは、自らの弁護として、衝突の角度が正しくなかった、または力が開く基準を満たさなかったなどの説明を並べ立てます。
これを聞いた中国のソーシャルメディアは「エアバッグは条件付きでしか展開しないが、
BYDは無条件で、我々のお金を受け取る」といった、多くの皮肉めいたコメントで賑わっています
中国の著名な自動車メーカーであるBYDですが、最近中国のSNS上では、苦情の海の中にいます。
信頼性の低いバッテリー、貧弱な顧客サービス、購入後のサポートの精彩を欠くものまでさまざまな問題が発生しています。
BYDブランドの評判は誇大宣伝の結果に過ぎないと主張する人もいますが、多くの不満が寄せられているのは明白です。
このようなユーザーの経験は、結果として多くの忠実な顧客の信頼を損ない、BYDへの忠誠心をもう一度考えさせるものとなりました。
中国、国外でも、BYDに乗る女性は、自身のSNSで「購入後わずか数日で、右側の死角カメラがぼやけるようになった
また、ブレーキペダルの初期の反応は鈍かったが、今では過度に反応し急ブレーキになる、
そして高速走行ではハンドルに振動が発生、低速走行では急にハンドルが重すぎるまでに変化する」と話しています。
中国のSNSではBYDを批判するユーザーが多い一方で、熱狂的なファン層による「日本車たたき」のコメントも多くみられます。
トヨタのハイブリッド車の愛好家で、中国在住のインフルエンサーは長年の研究と実地経験を経て、
トヨタの優れたハイブリッド技術に関する洞察をオンラインで頻繁に共有しています。
しかし、彼がこの話題を持ち出すたびに、多くのBYDファンからの批判的な反応に遭遇しています。
しかし熱烈なファンは、BYDの技術が優れていると主張するだけで、実際のデータや経験を無視すると言います
論理的に説明し、批判に直面すると、これらのファンは攻撃的な擁護者になることが多く、
BYD愛好家は、カーボンニュートラルの目標など、同社の環境に対する姿勢をあげ話をそらします。
BYDは中国国内で、さまざまな失敗、値上げ、値下げへの抵抗、品質問題、さらには従業員の搾取で非難されてきました。
確かに、企業の収益性はビジネスを推進しますが、こと自動車の世界で求められるものは透明性、安全性、革新性です。
BYDが企業として発展するにつれ、これらの基本原則に沿っているかどうか多くの人々の目がBYDに向けられています。
実際、自動車のマーケティングの世界で、BYDのような攻撃的で愛国的なキャンペーンを推進する企業戦略はほとんどありません。
国家の誇りを利用することは強力なツールになり得ますが、微妙なバランスを保たなければなりません。
別の中国の大企業であるHuaweiも同様の戦術、特に過剰なオンライン荒らし軍団を使用した疑惑の反発に直面ししました。
この熱狂的なファン層の影響下では、BYDに対するいかなる批判も、中国の国産品への軽蔑または外国製品への盲目的な賞賛とすぐにレッテルを貼られます。
しかし常識的な、ある中国のBYDユーザーはSNSで以下のように述べました。
「私は信頼性が高くて効率的な車が欲しいだけ。愛国心を利用して、
他の国の車を買うことに罪悪感を抱かせて中国の車を無理に買わせようとしないで欲しい。」と。
また素晴らしい企業である証は、企業のトップが従業員をどのように扱うかに反映されます。
中国BYDの平均的な従業員の月収は、5000〜8000元(日本円で約103000～164000円）ですが、
中国テスラの平均的な従業員の収入は、平均月収は1万元（日本円で約208,600円）とBYDの2倍近く多く、/
さらには交代制の週4日勤務、より寛大な勤務条件を楽しんでいます。
さらにテスラは、これに手厚い保険、無料の食事、交通費などの福利厚生を標準で設定、その差はさらに大きいものです
噂では、テスラが上海工場を最初に計画したとき、テスタ本社から提案された初任給は1万3000元（日本円で約260000円）だったといいます。
しかし、業界への潜在的な影響から、現地の自治体からこの数字を6000元（日本円で約126,000円）未満にまで引き下げるよう勧告されました。
自動車の世界では、何よりも独創性が命です。しかしBYDの場合、そのやり方が違うようです。
20年以上にわたり、BYDを含む中国の自動車メーカーは、他社のデザインを模倣、ほとんど例外はありません。
BYDドルフィンは、韓国ヒョンデIX35にそっくりで、BYDシールはまるで、テスラモデル3が彼らの、設計室に置かれていたかのようです。
中国には、実際のところ優れたデザイナーたちの才能が溢れた国です、レースカーのダイナミクスの複雑さを深く掘り下げた専門家もいます。
なぜ、BYDは未だに何年も前のデザインを真似して、日本や韓国、欧米諸国に追いつこうとしているのでしょう。
まるでループにはまり込んで、永遠に巨人の足跡をたどっているかのようです。
中国においては、BYDはテスラが中国に足を踏み入れる前から有利なスタートを切っていました。
当初、BYDには、中国の電気自動車の革命を先導する先駆者に慣れる技術、才能、そして自社を応援する市場ががありました。
しかしBYDは、先進技術を追求することをやめ、その代わりに莫大な政府補助金によるマーケティング拡大の夢を追いかけました。
彼らには当初、莫大な資金とがあったはずですが、それらの研究資金はどこに使われたのでしょうか?
コピーすることで学校は卒業できるかもしれませんが、現実の世界では、考える人、革新者、リスクを取る人が繁栄します。
現在、BYDやHuaweiなどの、中国の大企業は、大規模なPR活動による栄光に浸っています。
自動車業界では、確かにユーザーの評判がすべてです。しかしこれが彼らにとって最高の選択なのでしょうか、
最近のBYD出来事は、中国国内で少なからぬ注目を集めました。
テスラが従業員の賃金を上げた際、一部の中国メディアはそれを悪質な賃上げと非難したのです。
テスラが、自社の電気自動車の価格を大幅に引き下げたときにも、同じような声が非難しました。
偶然でしょうか、それとも、BYDのような地元の競合企業の操り人形師が、これらのメディア報道の裏で糸を引いているのでしょうか？
また、中国の自動車産業が16の主要企業によって署名された値下げ反対協定に話を早送りしよう。
動機は？明快だ。
中国国内ブランドは、テスラがまた値下げすれば市場から追い出されるかもしれないと恐れ、
プレッシャーを感じている。
そして、BYDはテスラの最も手ごわい地元のライバルであるが、彼らの沈黙は別の絵を描き出している。
平均的な消費者にとって、BYDは革新的な新参者に対して旧勢力と団結しているように見える。
BYDは最近、完全自動運転の実現が無理だと、話しています。
BYDは自動運転配送ロボット開発の、米国のNuro（ニューロ）と提携しており、共同開発した第3世代の自動運転配送ロボットを発表しています。
しかし、BYDの広報担当者は「自動運転技術開発に多額の資金を投入する業界や企業が数多く存在する」とした上で、「何年にもわたり投資したあとで、それがどこにも通じないことを証明するだろう」とも語りました。
一方、テスラは、オートパイロットを業界標準に設定すると話します。
イーロン・マスク自身も、自動運転開発がなければ、自動運転実現に向かって競争している業界ではテスラの評価は急落するだろうと述べています。
BYDが、自動運転開発の争いに参加するのをためらっているのはなぜでしょう。
かつてのBYDは、自動運転技術をあまり重視していませんでした。
20万元(日本円で約420万円)以下の大衆車が主力で、自動運転技術を搭載しても、
価格が高くなるため消費者への訴求力が高まるとは限らないと考えているのです。
その為、BYDは高級オフロード車の新ブランド「ファンチェンバオ」を発表する際、
通信機器大手のファーウェイが開発した、先進運転支援システムを導入する他ありませんでした。
2024年4～6月の世界新車販売において中国BYDが約98万台（前年比プラス40％）を達成し、
約92万台のホンダ、約79万台の日産を抜き、世界7位になったと日本経済新聞が発表しました。
実際にBYDの年間販売台数302万台という数字は、トヨタの年間1100万台には遠くおよびませんが、
ホンダの約399万台、日産の約337万台は射程距離にあると言えます。
BYDはホンダや日産、スズキといった日系ブランドを抜いただけでなく、
「米ビッグ3の一角でもあるフォード（約114万台）の背中も捉えており、
さらに業界の序列を崩す可能性が高い」とも言います。しかしBYDの勢いは本物なのでしょうか。
ちなみに、BYDの年間販売台数302万台のうち、EVは約半数しかなく、
残りはプラグインハイブリッドなどが占めます。
もちろん、プラグインハイブリッド車には内燃エンジンも搭載されています。
つまり、BYDはエンジンを作る技術も持っているのです。
その意味で言えば、もはやBYDを「新興のEVメーカー」と見る時期は過ぎており、
「激戦区の中国を勝ち抜いた強者の自動車メーカー」と認識すべきでしょう。
現在のBYDの成長は、「中国国内でのシェア獲得」と「海外進出」が理由にあります。
中国国内では1位になりましたが、この先は甘くはありません。
中国の自動車市場自体は2023年こそ前年比プラス12％と大きく伸びましたが、長いスパンで見ると、実のところ停滞気味です。
その中で、BYDが伸びたのは、中国市場内において新エネルギー車（EVとプラグインハイブリッド、FCV）の好調が理由となります。
今後の成績の伸びは、中国市場そのものの動向次第に大きく左右されるはずです。
つまり、停滞気味の中国市場の動向を反映して、2024年以降は、これまでのような好ペースでの成長は難しいと思えます。
BYDは、SUVである「ATTO3」を2023年1月に発売して、日本上陸を果たしました。
その日本でのBYDの2023年の成績は年間約1500台弱というものです。
日本上陸わずか1年と考えれば、立派な数字ですが、年間、数万台レベルで自動車を販売しようとすれば、
それに見合った販売網やサービス網が必要となります。
それを揃えるのは非常に難しく、そして、それが揃って、初めてスタートラインに立つような状況です。
しかも、BYDの進出先の多くは、先進国ではなく途上国となっています。つまり、所得が日本よりも低い国が多いのです。
もちろん、EVやプラグインハイブリッドのための、充電インフラが日本よりも整っているはずはありません。
その悪条件の中で、日本以上に数多く売れるというのは、正直、考えにくいというのが正直なところです。
あなたはBYDが、やがて世界で通用するような自動車メーカーになると思いますか？
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